メンテナンス日記　２００２年１０月

１０月１２日

先週は私としては初めての１泊長距離ツーリングでしたが、何とかトラブルも無く無事帰還することができました。

しかしいくつか新たな問題も判りました。ここで一度整理してみようと思う。

１．エンジン関係
　　（１）キャブレターのバンジョーボルトから燃料がにじむ
　　（２）冷間始動時にスターターレバーを引いても回転を維持できない
　　（３）時々エンジンからカリカリ音がする（これは３８Ｔリアスプロケットで登坂走行では仕方がないか？）
２．電装系
　　（１）ブレーキをかけるとテールのテールランプが点灯
　　（２）ヘッドライトを点灯させるとテールのブレーキランプが点灯
　　（３）ヘッドライトを点灯させてもタコメーター内のＨ．ＬＡＭＰインジケータが薄く点灯しない
３．トランスミッション
　　（１）３速から２速へのシフトダウン時にチェンジレバーが空転する。もう一度シフトダウンさせると２速に落ちる
　　　　　（これは今に始まったことではなく、しばらくは付き合っていくしかなさそうです）

キャブのバンジョーボルトをＷ１ミーティングで調達してきたので、手当てしていくことにした。

まずは交換前の燃料がにじんだ状態です。


そしてＷ１ミーティングで購入してきたものが下の写真のもので、左から真鍮製燃料漏れ対策ボルト少し長め、そしてメッキパイプです。シールガスケットは１年以上前に購入したもので、アルミワッシャーにゴムを組み付けてあります。


取り外したオリジナルバンジョーボルトと比較してみるとこんな感じです。
首下長さがオリジナルは１７．５ｍｍ、真鍮製が２０．０ｍｍで、ねじピッチが１ｍｍのため２〜３山長いことになります。


組み付ける前に燃料で汚れていたので、クリーナーと歯ブラシで汚れを落します。


さっそく組み付けていきます。あいかわらずねじ込む感触はいかにもねじをなめそうで、気持ちが悪い。


つづいて２番目の問題の処置を行う。Ｗ３からのキャブレターにはスターター付きキャブになっている。


このスターターは冷間時の回転を保つもので、スターターレバーを引くことでスタータープランジャーが引き上げられ、燃料と空気をバイパスさせるものと考えていた。


プランジャーが納まる穴を覗いてみると下面に燃料の吸いこみ口があります。

側面には２ケ所穴が開いており、これが空気の通路と思われる。以前コンプレッサを購入してあったので、キャブレターの吸いこみ口にある穴のうち、最も右側にエアを吹き込んでやると、プランジャーの納まる穴から吹き出す。これで詰まりもなさそうです。

右が取り外したもの、左が新品です。


そして左右とも慎重に組み付けて作業は完了です。ここですぐに試運転したいのだが、夕方近かったので明日とする。

その他の問題としてリアテールランプ関係を調べるが、真の原因が判らなかったので、とりあえずテール、ブレーキの配線を入れ替えておくことにしました。そして動作を調べているとなぜかタコメーター内のＨ．ＬＡＭＰインジケーターも正常に薄く点灯している。

またてつさんから頂戴したハロゲンヘッドランプに付け替えて本日のメンテナンスは終了となりました。

１０月１３日

昨日の作業で書き忘れたことがあったので追加します。

これまでの私のＷ３では以下の現象が発生していました。
１．フラッシャ−の点滅回数が多い（バッテリー電圧が高いためと思ってました）
２．ＩＧスイッチ２段目（通常走行位置）でハザードスイッチをＯＮにし、ターンシグナルスイッチを左右どちらかに入れるとハザード動作する
３．ＩＧスイッチ３段目でハザードスイッチをＯＮにするとハザードリレーがカチカチ音がするだけで微かにしか点滅しない

先日のＷ１ミーティングで他の人に聞いてもやはり同じだとの返事もあったのですが、気になって調べてみました。

まずはハザードリレーとターンシグナルリレーが間違ってないかしらべますが、リレー本体には動作させるランプ容量の表示がない（あるいは消えている？）。そこで２個のリレーを入れ替えると次のような動作になりました。
１．フラッシャ−の点滅回数がゆっくり（１分間あたり約６０回くらい）
２．ＩＧスイッチ２段目（通常走行位置）でハザードスイッチをＯＮにし、ターンシグナルスイッチを左右どちらかに入れるとハザードリレーがカチカチいうだけで点滅しない
３．ＩＧスイッチ３段目でハザードスイッチをＯＮにするとハザードリレーが正常に動作する

どうも電装系を組み付けるときに間違えていたように思われます。

ここでターンシグナル、ハザードの動作をまとめてみます。

きょうＫＡＺ２号さんのＷ３を見せてもらって上記動作が正しいことを確認しました。
（先日のＷ１ミーティングでＩＤＯさんも同じ動作だったので、一度点検されることをお勧めします）

また昨日組み付け直したキャブレターのスタータは相変らずで、冷間時にレバーを引いておくと回転が上昇しないどころか回転を保つことさえできません。またもやラビリンス状態ですが、とりあえず走れるし、そのうちにヒントが見つかることを期待してそのままにしようと思います。

１０月２７日

Ｗ３キャブレターのスターターレバーの動作がうまくいかない件をＢＢＳで質問したら、たくさんの方から意見をもらいました。それらを総合して以下のような推論に達していました。

１．以前、油面調整したときは水平でフロートチャンバー合わせ面から下に３ｍｍくらいであった
２．キャブは前傾して取り付けてある
３．センタースタンドを立てた状態で、油面はスターター燃料吸いこみパイプの上側４個の穴より上になっている
４．スターターレバーを引いた状態では、燃料吸いこみパイプ内を空気が流れないため、燃料が吸い出されていかない
５．スターターレバーを引くと空気だけ増量されるため、混合気が薄くなりエンストする

そこで上記推論が正しいか実機で検証することにしました。

まずはエンジンの前傾角度を測定してみました。
助手１号から分度器を借り、中心に糸を固定し、糸の先端にＭ１０ナットをくくりつけ垂直を出します。
結果は水平に対し約１０度の前傾であることが判りました。


そして左右のキャブを取り外していきます。
キャブレターのミキシングチャンバーボデーを裏返すと手前側にスターター燃料吸い込みパイプが見えます。
写真では判りにくいのですが、パイプ先端に穴が１個、ボデーのすぐ上部に４ケ所穴が開いてます。これらの穴に詰まりがないことはこの前の木曜日に確認済みでした。
私の推論では、４個の穴が油面より上に出ている必要があります。


フロートチャンバーのスターター燃料吸い込みパイプは下の写真の左下の円筒部分に入ります。


フロートの突起部（下の写真の中央部分）が油面調整部ですが、せとうちＲＳさんによれば「両側の板部と水平が適切」とのことであるが、それから勘案すると油面が高いことになります。しかし、これは今年の２月に新品のフロートに交換した際になにもいじらずに取り付けたものであり、フロート交換時にそのまま取り付けるのはＷ３の場合は不適切かもしれません。


またＳＭ−３に記載があるフロート高さを測ってみましたが、フロートバルブがどの位置で閉じるかよく判らず、途中で断念しました。ただしフロート突起部がフロートバルブに当たる位置で測定すると、基準値である２７．５ｍｍにほぼ一致していました。しかしフロートの自重でスプリングを下げた位置では約２５ｍｍでした。

ＳＭ−３の「油面高さの調整」は以下の内容になっています。
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３）油面高さの調整
　フロートチャンバーボデーを外し、ミキシングチャンバーボデーを上下逆にして、図（省略）のようにミキシングチャンバーボデーの取付面（パッキン面）からフロートの上端までの寸法が、標準値（27.5±1.0ｍｍ）であれば適正です。測定するときフロートを自然状態にしてスプリングを押さえ込まないように注意下さい。
　もしフロート高さが狂っている場合は図（省略）のフロートの突起部を調整して下さい。フロートは変形し易い材質ですから調整は慎重にていねいに行って下さい。
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そこで油面を確認するため、下の写真のように約１０度前傾する環境をセットしてみました。


油面の測定部位を中央でなく、スターター燃料吸い込みパイプ部として測定しました。
調整前は左右ともフロートチャンバー合わせ面から約３ｍｍの位置だったので、約２ｍｍ下げ５ｍｍの位置になるようにフロートの突起部を押さえこみました。


追記（2003年11月15日）：
ガラス瓶を使って油面調整する場合はフロートチャンバー合わせ面から８ｍｍ程度が最適です（山之内キャブレターさんのリペアキットに同梱されている資料にもそのように記載されています）。

そしてキャブレターを組み付けていきます。燃料コックを開けしばらくしてから車体を左右に揺すってみてもオーバーフローパイプから燃料が出てこない。以前は、この状態で車体を揺すると必ず燃料が漏れ出していたので、油面が下がっていることを実感しました。

きょうは午後から「せとうちＷ１ミーティング」の向こうを張って、「尾張・西三河Ｗ３ミーティング」を隠密裏に開催することになっていました。昼食を取ったのち、出発予定時刻になったので、半信半疑でスターターレバーを引いてエンジンを始動してみる。なんとアクセルを閉じた状態でエンジンが始動しスターターレバーの位置によって１５００〜２０００ｒｐｍで回転します。どうやらこれが本来のスターターレバーの動作のようで、初めて体験できました。これもＷｅｂサイトを運営して、関係者の意見を聞くことによって達成できたものであり、感慨深いものがあります。

ちなみにＷ３の取扱説明書の「始動のしかた」は次のようになっています。
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　エンジンが冷えているときと、暖まっているときとでは多少要領が違います。
　始動不良を起こさないように下記の要領に従って始動してください。
(1)エンジンが冷えているときの始動
　フューエルコックを開き、エンジンストップスイッチがＲＵＮになっているか確認します。（ＯＦＦの位置では始動しません。）
イグニッションスイッチを”昼夜間走行”の位置に入れ、ミッションギアが、ニュートラルであるか確認します。ニュートラルのときは、スイッチパネルのニュートラルインジケーターライト（緑色）が点灯します。チョークレバーを矢印（筆者追記：手前）方向に一杯引き、スロットルグリップを全閉にして勢いよくキックします。
　エンジンが、始動すればチョークレバーを数回軽くウォーミングアップします。そして、スロットルグリップは、全閉にして暖気運転します。
暖機運転とは
　エンジンを始動させてからチョークレバーを戻し、スロットル開度に応じてエンジンが快く回転するまでの予備運転をいいます。
　この暖機運転が十分でないと、クラッチの切れが悪かったり、発進しようとするとエンジン回転が急に低下したり、加速中に回転ムラが起こったりします。
(2)エンジンが暖まっているときの始動
　走行後すぐに再始動するときとか、気温が高いときにはチョークレバーを使用しないでスロットルグリップを少し開き、勢いよくキックします。
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キャブレターの調整は暖機運転してからとするため、以前の調整位置のままで走り、集合場所に行ってからエアスクリュー、スロットルストップスクリューの調整をしました。油面が下がったことにより、走行フィーリングが以前とは多少変わり、中低速域ですこしパワーダウンしたような気もしましたが、これもすぐに慣れると思います。

「尾張・西三河Ｗ３ミーティング」もＷの話題で楽しく過ごせ、楽しくなかなか実りがある一日でした。